A hajó erről az első útjáról november végén érkezett haza. Az anyagi hasznon kívül sokkal nagyobb eredményt jelentett az út során szerzett tapasztalat, amely bebizonyította a magyar hajóépítő mérnökök, munkások és nem utolsó sorban a magyar tengerészek minden kétség felett álló kiváló szaktudását, amely együttesen alapozta meg az elkövetkezendő félévszázad eredményeit. Magyar tengerjáró hajók korábban is közlekedtek, a fiumei kikötőig azonban szárazföldön vagy vasúton kellett eljuttatni az árut. Ahhoz, hogy Budapestről indulhassanak hajók a tengerek felé, a Duna alsó szakaszát szabályozni kellett. Garadnai András nagyívű előadással felérő kiállításmegnyitóján elmondta: 1936-ban megépült egy a Budapestnél nagyobb hordképességű és korszerűbb Duna-tengerjáró a SZEGED majd folyamatosan bővült a flotta a TISZA, a KASSA, a Kolozsvár és az Ungvár motorhajókkal. A további fejlődésnek a II. világháború kitörése vetett gátat. Hajóink a Szeged kivételével hadiszolgálatba kerültek és jelentős veszteséget szenvedtek.
A hajó úti céljának az indiai Bombayt jelölték meg, de már az indulásnál, a Keleti pályaudvaron társai sejtelmesen utaltak rá, hogy talán mégsem pontosan ide fognak utazni. Január 7-én délelőtt megérkezett a hajójához, amit addigra már félig megraktak. A rakomány jellegét a feltűnő zöld, "katonazöld" színéből rögtön ki lehetett következtetni. A berakodást helyi munkások végezték. Figyelmüket külön felhívták a speciális áru óvatos kezelésére, amivel ők nemigen foglakoztak. Kardeljevóban ez megszokott dolognak számított, innen szinte csak hadianyaggal megrakott hajók indultak távoli céljaik felé. Közel ugyanebben az időszakban, pár nap átfedéssel, a kikötőben egy másik magyar hajót, a "Sió"-t is a "Budapest"-éhez hasonló speciális áruval töltötték fel. Elvileg nem ismerhették a "Sió" rakományának összetételét és célállomását, mert a kifelé történő kommunikáció tiltása miatt a két magyar hajó között sem – és más hajókkal sem – lehetett (hivatalosan) kapcsolatot létesíteni. Ekkor már a legénység újonnan érkező tagjai körében is nyílt titok volt: a hajó nem Indiába, hanem Iránba készül.
A háború után pedig – néhány kivételtől eltekintve – szovjet megrendelésre dolgozott: 1953-ig jóvátételben, majd azt követően a KGST munkamegosztásában. A hajógyár nagy szériában épített gőzüzemű személy- és vontatóhajókat az orosz folyókra, majd ezt követően motoros személyhajókat. Az 1960-as évektől dunai, majd szibériai tolóhajók készültek itt nagy számban. A Váci Hajógyár kimondottan az alumínium felhasználására rendezkedett be. Alumíniumtestű aknaszedő naszádokat és vízibuszokat építettek Magyarország és kisebb részben szocialista országok számára, illetve alumínium mentőcsónakokat exportra. A műanyagok térhódításával a gyár elvesztette piacait, és kénytelen volt áttérni konténergyártásra. A magyar hajóipar négy központja Óbuda, Újpest, Balatonfüred és Vác volt. Ezeken a helyszíneken kívül csak hajójavító telepek működtek, ahol esetenként egy-egy kisebb úszóegység is készült. Joó Ferenc (Folytatjuk) Sorozatunk Horváth József, Szánthó Zoltán, Vasanits László és Vaskovics Péter anyagainak felhasználásával készült.
Sorozatunk újabb részében végére járunk a tengeri hajók építésének, és megemlékezünk a magyar tengerhajózás utolsó éveiről. A DTRT hajóparkját az MHRT 1964-ben vette át, és a Duna-tengeri hajózás helyett a tengeri és óceáni hajózás lett a cél. Megkezdődött az egyre nagyobb mélytengeri egységek beszerzése. A huszonegy hajóból álló flottát azonban egyre nehezebb volt Budapestről irányítani. Az állami elvonások miatt sem a hajók korszerűsítésére, sem új hajók beszerzésére nem volt többé lehetőség. A nagyhajók a holland Splithof cégen keresztül kaptak árut, főleg Európa és a Távol-Kelet között ingáztak. Magyar rakományt gyakorlatilag nem szállítottak, bérfuvarozást végeztek. 1997 júniusában eladták a Csokonait bontásra Hamburgban. Még ugyanez év augusztusában a Radnótira várt hasonló sors, majd 1998-ban eladták a Bodrog testvéreit, a Kőröst és a Sajót is. A hajókat Panamában és Libériában bejegyzett vállalkozók vásárolták meg. A Sió és a Kapos norvég tulajdonba került vissza, a Balatont a következő évben értékesítették.
A berakó kikötő legtöbbször Réni volt. Főleg vasat raktunk be, mind magyar áru volt. És ment a Közel-keletre, Görögországba, Egyiptomba. Volt egy speciális járat, amelyik Casablancából hozott foszfátot, amit aztán uszályok hoztak fel Budapestre. Volt idő, amikor a magyar hajók feljártak egészen Budapestig. Amikor Trianon elvette a tengerpartunkat, Fiumét, a magyar kikötőt, ahol a Nautica (Magyar Hajózási Akadémia - alapította Mária Terézia) is működött, a sok volt haditengerész és a kereskedelmiek, akik nem akartak jugoszláv hajókon dolgozni, munkanélküliek lettek. Ekkor találta ki Horthy kormányzó, hogy a Dunát kell tengeri vízi úttá tenni, és Budapestet tengeri kikötőnek regisztrálni, és olyan hajókat építeni, amelyek fel tudnak jönni Csepelig. És az elgondolást tett követte. Jöttek a Duna-tengerjáró hajók, az utolsó három a M/S Székesfehérvár (1975. május 5-től 1976. május 13-ig szolgáltam rajta), az M/S Újpest és az M/S Cegléd. (Az M/S az angol motor ship rövidítése, egyenértékű az M/V - motor vessellel. )
Az 1990-es évek végére egyrészt kiöregedtek a hajók, másrészt a hajózási módszerek is nagyban megváltoztak. Nagyméretű darabáru-szállító hajókra már nem igazán volt szükség, ezeket a fuvarokat a konténerszállítók vették át. Ezenkívül számos más tényező is hozzájárult ahhoz, hogy 2000. október 16-ától a zászlóshajón, azaz a legújabb és legnagyobb Mahart-hajón, a tizennégyezer tonna hordképességű Vörösmartyn sem a magyar lobogó lengett. Az orosz államadósság fejében, az Asztrahanyban épült Pannon Star és Pannon Sun rövid ideig, egészen 2004 végéig még ismét magyar lobogó alatt hajózott, azóta azonban a piros-fehér-zöld lobogó végleg eltűnt a világtengerekről. A Ganz Hajógyár 1993-ban építette meg utolsó tengeri hajóját német megrendelésre. Azóta már maga a gyár is megszűnt. A szlovákiai Révkomáromban azonban még ma is építenek tengerjáró hajókat: három különböző, körülbelül ezerkétszáz tonna hordképességű típust. A jelenlegi gazdasági válság előtt körülbelül másfél havonta láthattunk egy-egy kékre festett egységet elúszni a budapesti hidak alatt.
2013. augusztus 21. 13:12 Talán még sokan emlékeznek Vitray Tamás "Tengerre magyar! " című televíziós műsorára, amely egy magyar tengerjáró hajó életét próbálta bemutatni több részletben. Sajnos a film kópiái – nem ellenőrzött információk szerint – elvesztek, és a még oly népszerű internetes portálokon sincs semmiféle nyom e filmre vonatkozóan. Azonban tény, a tengerészek életét számtalan legenda és mítosz övezi, és általában sokan érdeklődnek a téma iránt is. Az igény ellenére a Kádár-korszakból kevés magyar levéltári dokumentáció áll rendelkezésre, amely hitelesen vagy hitelesnek tűnően mutatja be a tengerészek nehéz, veszélyes, de ugyanakkor sokszor unalmas és néha konfliktusoktól sem mentes életét. Különösen igaz ez az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltárában (ÁBTL) található anyagokra. India helyett Irán A sors furcsa fintora, hogy az 1988. január 13-án, az akkori Jugoszláviához tartozó, Edvard Kardelj jugoszláv kommunista vezetőről elnevezett, Split és Dubrovnik között nagyjából félúton, a mai Horvátország területén található Kardeljevo kikötőjéből 17 órakor kifutó "Budapest" tengerjáró hajó útjával kapcsolatosan két olyan esemény is történt, ami felkeltette a magyar állambiztonsági szervek érdeklődését.